Пятница, 28 Октябрь 2016 00:00

Вилкул сделает ямы на дорогах платными


За последние 10 лет сеть автодорог общего пользования в Украине были расширены лишь на 1 %. Между тем, за последние 5 лет количество машин на тысячу жителей страны выросла примерно втрое. И это при том, что настоящий автомобильный бум нам еще только предстоит пережить.

Однако ожидать, что сегодня чиновники начнут семимильными шагами строить дороги не приходится. Решить эту проблему сегодняшняя власть не способна. Все ее инициативе больше напоминают предвыборные прокламации и гипотетические умозаключения, которые в итоге предлагают населению спасти себя самим и компенсировать чьей-то халатности или коррупционные сделки.

К нам в распоряжение попал «образцовый» документ, это еще раз это подтверждает. Речь идет о Стратегии развития автодорожного хозяйства, концепцию которой еще весной представил в Кабинете министров вице-премьер-министр Александр Вилкул.

Как известно, в течение последних пяти лет Вилкул входил в десятку лучших топ — менеджеров страны и на должности главы Днепропетровской ОГА его не раз одаривали государственными премиями как премьер, так и президент. Хотя, ни для кого не секрет, что такой имидж во многом был обеспечен высоким покровительством и активной работой со СМИ.

На новой должности своих лучших разрекламированных качеств ни Вилкул, ни министр инфраструктуры Владимир Козак пока не проявили. И, похоже, что и не проявят. По крайней мере, заявленные шаги реформы дорожной отрасли, краеугольным камнем которой является упомянутая Стратегия, демонстрируют лишь их беспомощность перед системой.

Сегодня вице-премьер, которого связывают то с Ринатом Ахметовым, то с «Семьей», занимается доводкой Стратегии в порядок. К нам попал недавний вариант разработанного им документа.

Главный куратор развития национальной инфраструктуры еще весной отметил, что в этом документе собраны лучшие практики ведения автодорожного хозяйства в странах ЕС. Мы имели возможность собственными глазами увидеть, что именно он имел в виду.

Половина дорог – неровные

С чем не поспоришь в этом документе, так это с плачевным состоянием государственных автодорог. В Стратегии Вилкула этому вопросу посвящен отдельный блок. Наконец, украинские водители и так каждый день убеждаются в этом, но другое дело, когда катастрофу признают сами чиновники, и еще подтверждают это резонансными цифрами.

Итак, напомним общая протяженность автомобильных дорог Украины — 169,7 тыс. км. Из них 53 тыс. км — это дороги государственного значения, 116,7 тыс. км — дороги местного значения. В свою очередь, общая протяженность коммунальных дорог в населенных пунктах составляет 259 тыс. км

Можем ли мы говорить о приемлемой обеспеченности страны автодорогами? По данным авторов документа, из 40 стран Европы Украина занимает 37 место по плотности — у нас 0,28 % по сравнению со средним европейским показателем 1,3 %. Такая же ситуация с обеспеченностью населения дорогами (35 место) — 3,7 тыс. км на тысячу человек против 11,3 тыс. км.

Недостаточно развитая по сравнению с европейскими соседями инфраструктура это еще полбеды. Что она вообще представляет собой? Около 80% автодорог введены в эксплуатацию в 1960- х годах и построены по советским стандартам.

При этом только 37% отвечают с натяжкой стандартам, приближенным к европейским — это асфальтобетонные и цементобетонные дороги.

Прочность и равенство дорог государственного значения, через которые проходят основные транспортные коридоры, также впечатляют — не соответствуют требованиям по прочности почти 40 %, по равенству — 51%.

Интересно, что в своем интервью председатель Укравтодора Евгений Прусенко уверял, что сейчас все дороги строятся и ремонтируются по стандартам, которые даже выше европейских.

«Они не отстали, они, к сожалению, впереди планеты всей. Мы думаем, чтобы уменьшить хотя бы геометрические требования. У нас сегодня требования к геометрическим параметрам жестче, чем в Германии и США», — сказал Прусенко о украинских стандартах строительства.

К сожалению, в основном украинским автомобилистам не удается найти эти дороги.

Разработчики документа отмечают, что каждый год в среднем автопарк украинцев растет на 4%. В 2012 году насчитывалось 8,6 миллиона машин в стране.

Закономерно, что эта цифра будет увеличиваться. Пересаживаться на велосипеды в стране, в которой нет велосипедных дорожек достаточно опасно — с каждым годом количество ДТП с участием велосипедистов растет. Развитию велотранспорта в Украине не уделяется, к сожалению, должное внимание. Для сравнения — в Германии количество велосипедов достигает 71 миллиона. И в Стратегии, которая определяет основные мероприятия в ближайшие 5 лет в области, о велосипедных дорожках ни слова .

К тому же, в дальнейшем на дорогах в городах оставаться все меньше места из-за любви украинцев к большим машинам. Кроме этого, учитывая масштабы «ям», все больше водителей выбирают машины с высоким клиренсом.

Грузовики накажут

Самым злом, исходя из Стратегии, ее авторы считают несовместимо с возможностями транспортной сети нагрузки. Так, чиновники уже более полугода рассказывают о вреде, который наносят дорожному покрытию большегрузные автомобили, которые часто превышают нормы загруженности.

Недавно Кабмин даже утвердил ряд нормативных актов, которые предоставляют огромные полномочия сотрудникам транспортной инспекции.

По оценкам экспертов, процент авто с превышением грузоподъемности достигает 30-40 % от количества проверенных авто. По данным разработчиков документа, с 2006 до 2012 года количество грузовых автомобилей и количество прицепов к ним выросла в 2,4 и 1,5 раза соответственно.

Опять интересный момент. Что касается нормативов по дорожному покрытию, критерием для которых служит разрешена нагрузка на ось — до среднеевропейского стандарта по нагрузке на ось 10 тонн Украина перешла еще в 1972 году, утверждал господин Прусенко.

С 2000 года в Украине действует стандарт покрытия под погрузку 11,5 тонн на ось. При этом только 2 % дорог, или около 3400 км отвечают сегодня стандарта по нагрузке 11,5 тонн на ось. Поэтому, отмечается в Стратегии, расходы на ремонт и содержание дорог растут вдвое.

Эти цифры в целом наглядно показывают, какими ничтожными были объемы дорожного строительства и капитального ремонта все последние 20 лет.

Все верно. Конкурируя за заказ, перевозчики позволяют себе перегружать «фуры». Это уничтожает дороги.

Но государственные органы тоже приложили руку к этому беспорядку, и дело не только в жадности предпринимателей и их попытках любой ценой увеличить прибыли. На самом деле, государственные служащие уже давно получают за это деньги.

В любом месте Украины можно увидеть, как гаишники радостно останавливают грузовики — даже если те не нарушают правила дорожного движения. С каждой фуры по 200 гривен — такова стандартная «такса» за перегрузку на лапу ГАИ.

Такая схема поборов существовала долгие годы по всей стране. По умолчанию каждый из водителей грузового автомобиля должен был платить две сотни, если хотел избежать непредвиденных остановок на постах ГАИ.

После нескольких резонансных расследований журналистов и появления видео в интернете, где дальнобойщики расплачиваются по такому сценарию на постах, на некоторое время этот канал перекрыли. По словам наших собеседников, которые занимаются перевозкой зерна, сейчас эта схема пока не работает.

Но надолго ли? Наказывать предпринимателей, в любом случае предлагают уже серьезнее. В частности, планируется в январе 2014 повысить штраф за превышение нагрузки до 50 тыс. грн и расширить круг лиц, привлекаемых к ответственности.

Вот здесь и скрывается опасность. После повышения штрафов за перегруз ГАИшники и работники транспортной инспекции гарантированно выйдут на охоту. И чем больше будут штрафы, тем больше могут быть отчисления «на лапу».

То есть, нет вопроса, нужно ли повышать штрафы и бороться с перегрузкой. Надо. Но как разработчики предлагают бороться с угрозой коррупции в особо крупных размерах? Когда грузовики останутся перегруженными, и только в таксу перевозчика будут закладываться еще больше «отчисления на ГАИ и транспортной инспекции».

Мы обратились с таким вопросом к господину Вилкулу и Мининфраструктуры. Ответы от министерства мы не получили, а вице — премьер пообещал ответить позже. Кстати, чиновник такое обещание уже давал много раз, но каждый раз избегал общения. Мы готовы опубликовать его объяснения, если чиновник все-таки решится их дать.

И еще немного о наполеоновских планах господина Вилкула. Он считает, что даже в рамках существующей дорожной сети по нашим магистралям может перевозиться в четыре раза больше грузов.

«Доказана пропускная способность системы автомобильных дорог Украины составляет 4,4 млрд тонн грузов в год», — говорится в презентации.

Для сравнения, в 2011 грузооборот автотранспорта составил 1200000000 тонн.

Далее из документа следует, что «Укравтодор» планирует методами тарифного регулирования всячески сдерживать рост грузооборота автотранспорта (повышая штрафы за превышение нагрузки на ось и вводя плату за проезд в зависимости от массы автомобиля).

То есть, декларируются фактически противоположные задачи — повысить сборы в бюджет, что приведет к удорожанию перевозок, и при этом увеличить грузопоток.

Реформа «Укравтодора»

Всего авторов Стратегии беспокоит существующая система управления дорожного хозяйства и вопросы финансирования отрасли. Как ранее отмечалось, в правительстве уже давно вынашивают планы по реформированию «Укравтодора».

И в документе, который мы анализировали в частности, можно ознакомиться со схемами, которые демонстрируют недостатки действующей системы управления.

Так, сегодня службы «Укравтодора» сосредотачивают функции заказ и приема выполненных работ, что приводит к конфликту интересов. И авторы Стратегии признают, что эти процедуры являются несовершенными.

Странно только, что власть только сейчас дошла до таких выводов. За это время различные компании подрядчики, которые были связаны и с прежним руководством «Укравтодора» и с нынешним, успели «вымыть» из бюджета значительную сумму средств.

При этом чиновники отмечают отсутствие стабильного финансирования и жалуются, что существует лишь несколько основных источников финансирования отрасли. Так, жалуются авторы Стратегии, с 2010 по 2012 года средний уровень финансирования капитальных и текущих ремонтов составил всего 3 % от необходимого.

Реформировать систему управления в документе предлагается за счет трех мероприятий. Во-первых, передать 117 тыс. км дорог местного значения в сферу ответственности ОГА. Мы уже ранее писали, какие политические «дивиденды» получит центральная власть в таком случае.

Для понимания, 117 тыс. км дорог — это около 70 % дорожной сети. То есть, на местные власти правительство отдаст львиную долю ответственности за качество дорог. Вместе с такой проблемой, как поиск финансирования, конечно. «Укравтодор» останется исключительно заказчиком государственных дорог, заказчиками местных будут ОГА.

Во-вторых, по мнению авторов Стратегии, необходимо ввести долгосрочные договоры на содержание дорог с четким планом финансирования, программы работ и стандартов качества. Такие пилоты, вроде, должны быть в каждом районе.

Слово «должны» очень напоминает историю с генеральными планами городов и поселков, или финансовыми планами государственных предприятий. Они тоже должны существовать. Но в основном или их вообще нет, или разработчики не придерживаются собственных планов. Или это и есть «европейский опыт» в видении господина Вилкула?

В-третьих, предлагается реорганизовать ГАК «Автомобильные дороги Украины», которое сегодня подчиняется «Укравтодора», путем создания региональных компаний и проведения их постепенной приватизации.

В документе эта новация упоминается неоднократно, причем реорганизация с целью дальнейшей приватизации должна быть завершена до конца 2013 года. То есть, за четыре месяца, оставшиеся.

Приватизация ГАК обозначена как один из элементов целевой модели управления отраслью. Ранее «Укравтодор» говорил только о реорганизации ГАК, при которой «дочки» ГАК в областях имели превратиться в совместные предприятия с органами местного самоуправления. Эти компании должны были выступать основными подрядчиками при выполнении работ по ремонту и содержанию дорог местного значения.

Теперь же решено сделать этот рынок полностью конкурентным. То есть, частным, без доли государства. Очень интересно, почему?

С одной стороны, это верное решение, поскольку таким образом «Укравтодор» исключает дублирование функций, которое есть сейчас — он является одновременно и заказчиком, и исполнителем дорожных работ. С другой стороны, в приватизации есть риски.

За четыре месяца невозможно провести цивилизованные конкурсы по продаже местных автодоров. Если, конечно, не предположить крамольное, но вполне логичное для Украины мнение, что покупатели уже известны. И в рамках «реформы» осталось только раздать им самые лакомые куски дорожного хозяйства.

О других рисках, связанных с приватизацией местных предприятий, предупреждал Европейский банк реконструкции и развития — многолетний кредитор и консультант «Укравтодора».

По словам старшего банкира ЕБРР Марка Магалецкого, курирующий в банке транспортными проектами, подходить к приватизации «дочек» ГАК следует очень осторожно и избирательно. Он пояснил, что в дорожном строительстве являются сегменты, которые интересны бизнесу (крупные контракты на 200-500 млн грн и выше, особенно те, в которых предполагается большой объем работ на участках малой протяженности). Но есть такие, в которых частников привлечь очень непросто — в основном те, где речь идет о мелких работах на большом километраже дорог.

«Поэтому если будет решение приватизировать ГАК, может случиться так, что некоторые участки вообще некому будет ремонтировать», — предупреждал Магалецкий. Особенно это касается работ по текущему ремонту и содержанию дорог.

А на эти ниши, согласно представленной программе, будет приходиться 34,2 % и 27,2 % финансирования соответственно для дорог государственного значения, и 6,2 % и 5,6 % — для дорог местного значения.

Суммарно — 73,2 % всего финансирования дорожной отрасли. А оно, как заложено в программе, составит 264 800 000 000 грн (!) За 5 лет (с 2013 до 2018). То есть, этот сектор может превратиться в крупнейшую «кормушку» из всех, существующих в Украине.

Также целевая модель предполагает, что функция планирования сосредоточится исключительно в Мининфраструктуры (сейчас ее выполняет частично также «Укравтодор» ). Таким образом, Агентство и ОГА будут заказчиками, а контролировать их деятельность будет новая структура — Укртрансинспекция, которая будет подчиняться, конечно, Мининфраструктуры. Подробно со схемой новой модели Управления можно ознакомиться ниже.

Избежать злоупотреблений, по логике разработчиков Стратегии, поможет публичный контроль и открытые тендеры на заказ услуг. Размещение заказов планируется осуществлять при публичности заключенных договоров.

Что же, по мнению чиновников, должно помешать протягивать заказчикам «избранные» компании? Публикация текстов заключенных контрактов? Укртрансинспекция? Все это существует и сейчас, только называется иначе.

На самом деле, больше похоже на то, что теперь ни одна сделка не обходиться без доли Министерства инфраструктуры в ней.

Кроме уже названных ранее элементов программы реформирования, говорится также о других изменениях. Например, о долгосрочных планах по капитальным и текущим ремонтам дорог местного значения или о принятии новых стандартов с материалами, ремонта, строительства и организации безопасности движения.

Этот пункт, опять таки, вызывает вопрос, насколько наши стандарты соответствуют европейским — если их все же планируют менять. А еще о том, насколько вырастет стоимость ремонта и строительства километра дороги согласно новым стандартам . Как уверяют разработчики документа, сейчас она у нас одна из самых низких в мире — около 5 млн долл. (стоимость 1 км дороги первой категории).

Сколько нужно на ремонт дорог

Впрочем, наиболее интересной частью этого документа, несомненно, является финансовая составляющая. Потребность «Укравтодора» в финансировании в рассматриваемом нами документе посчитана в какой-то новый странный способ.

Недавно в разговоре с «Форбсом» Прусенко говорил, что на ремонт дорог необходимо около 500 млрд грн, на эти деньги можно отремонтировать 150 тыс. км дорог. Фактически, это те 90 % дорог, которые нуждаются сегодня в ремонте.

В расчете на 10 лет, это 40-50 млрд грн в год. По сути, силами всех подрядных компаний Украины за год невозможно выполнить дорожных работ на сумму большую, чем 40-50 млрд грн. Об этом же говорил и сам Прусенко.

Сейчас бюджет «Укравтодора» (с учетом привлеченных займов) составляет в год не более 20 млн грн. За вычетом средств, направляемых на проценты, на дороги остается около 10 млрд, или, грубо говоря, 20 % от потребности. То есть, недофинансирование составило, условно говоря, 50 млрд грн.

Цифры не менялись кардинально, и были примерно одинаковыми последние несколько лет.

Но в презентации Вилкула приводятся данные, что за последние три года финансирование составило 3% от потребности, и недофинансирование составило более 60 млрд грн — 50,4 млрд за капитального ремонта и 11100000000 по текущему ремонту .

Утопично выглядит структура расходов по программе господина Вилкула. Хотя бы потому, что только 14,1 % всего бюджета дорожной отрасли планируется направлять на выплаты процентов по кредитам.

Сейчас это более 40 %, а в некоторые годы — даже 50-60 % всего бюджета. Давно известно, что этот порочный круг, при котором «Укравтодор» берет в долг деньги только для того, чтобы рассчитаться по своим прежним долгам. С каждым годом этот круг замыкается все плотнее.

Кроме того, на какой именно структуре останутся огромные действительные долги «Укравтодора» после распродажи местных автодоров, что пропускать через себя львиную долю заказов? Это очень и очень интригующий вопрос. Особенно заинтригованы должны быть международные заемщики и государственные банки.

Налоги для водителей

Разработчики Стратегии уверяют, что нашли возможность дополнительно привлечь в дорожное хозяйство 9,6 млрд грн .

В частности, они видят три источника для этого, что так или иначе отразятся на карманах украинцев.

Первое — это «старая — новая» идея увеличения акциза на нефтепродукты и его уборки. В документе приводятся два сценария. Один предусматривает повышение акциза на все виды дизтоплива до уровня 96 евро за тонну, другой — до 150 евро за тонну. По первому сценарию, как посчитали реформаторы, дополнительно бюджет может получить 2235000000 грн. (в том числе местные бюджеты 0,9 млрд грн ).

В качестве аргументации в пользу повышения сборов приводится факт, что в Украине акцизы более чем в 9 раз ниже, чем в восточноевропейских странах.

Второе — это введение местного топливного сбора, или так называемой «платы из пистолета». Действует в Болгарии, Италии и Испании на уровне 2,5 % от объема реализации нефтепродуктов на АЗС.

Введение такого сбора для Украины, как отмечается в Стратегии, позволит привлечь средства в местные бюджеты объемом 2,1 млрд грн.

Третье — установление тарифа на проезд для автомобилей с полной массой более 12 тонн в размере 80 копеек с 1 км. То есть, для «фур», которых сейчас, по подсчетам «Укравтодора», более 20 %.

Это в 3,4 раза ниже, чем средний тариф в странах Восточной Европы, отмечают авторы.

Этот вид подати, по расчетам, должен принести не менее 2 млрд грн для дорог местного значения, и 3,25 млрд грн для дорог государственного значения. А к 2018 году суммарная цифра поступлений увеличится до 7,66 млрд.

Интересно, что в самой же программе признается, что из-за плохого качества дорог расходы на перевозку грузов автомобильным транспортом выше обоснованы в 1,3 — 1,5 раза.

Все это говорит о том, что господин Вилкул намерен авансом взять с владельцев автомобилей и водителей все возможные налоги в обмен на одни лишь обещания повысить стандарты и улучшить дороги. Хотя как раз этого не стоит ожидать с учетом того, что центр принятия решений по тендерам сместится от «Укравтодора» к руководителям 24- х областей. Что грозит только разрастанием количества очагов коррупции.

Опять же, непонятно, как силами 40 % бюджета будет ремонтироваться 70 % дорог, тогда как на 31 % дорог пойдет 70 % бюджета. Именно такой довольно странное распределение средств предусмотрено программой между дорогами местного и государственного значения.

И это счастье ждет водителей уже скоро. Согласно документу, первые два вида налогов должны быть введены в январе 2014 года, а плата за проезд грузовиков — с января 2015 года. Вопрос лишь в том, решатся перед выборами на такие шаги в Кабинете министров.

Кроме этого, разработчики Стратегии оптимистично рассчитывают привлечь до 2025 года более 90 млрд грн на строительство дорог за счет механизма концессии. Все объекты с прогнозным объемом финансирования мы уже ранее приводили. Но это уже отдельный разговор.



Источник: “http://stopotkat.net/news/view/31497”

Загрузка...

СМАРТ-БЛОГИ